其中，《广州市综合立体交通网规划(2023-2035年)》一经印发，即引发舆论关注，其中最吸引人的是当中一句话：“超前谋划广州与其他超大城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设。”

　　2021年，中车成功研制具有完全自主知识产权的高速磁浮交通系统，时速高达600公里，这也是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统。

　　以这个速度计算，京广高铁全程2298公里，全程需时3.8小时;当前建设中的甬广高铁延伸至上海，总里程大概1600公里，全程需时2.7个小时。

　　80年代末，经济活动和人口流动的爆炸性增速，和中国铁路不到48.1公里的平均时速，发生了剧烈矛盾。京沪之间单程要花30个小时，显然已经不能满足当时的需求了。

　　国内存在3种观点，一派支持“现有铁路系统提速”，简称为“提速派”;一派支持“在现有铁路基础上新建高速轮轨列车”，简称“高铁派”;还有1派就是支持“新建独立磁悬浮轨道”的“磁悬浮派”。

　　作为当时全球最尖端的轨道技术，建设磁悬浮系统，科技界的话语权肯定会大一些，同时还会产生巨大的宣传效应，因此科学家和政府上层颇为支持。不过在另一边，铁路系统非常反对磁悬浮这种激进方案，顶住了另一边的意见。

　　面对争论，国家决定，3派各自开展小范围试验，看看成果再说，进而衍生出了后来的6次铁路大提速、秦沉客专和上海磁悬浮。

　　不过，3派项目，最晚的在2007年才完成试验，按照计划推进，要汇总试验结果，接着讨论、选择最终方案，最后具体建设实施，中间可能还要1-2个五年规划，那样的话，我们的高铁网现在可能才刚刚开建。

　　但是我们知道，《中长期铁路网规划》，也就是“四横四纵”方案里的第1条长途高铁线年就已经开通，如今连“八横八纵”都到达尾声阶段。

　　首先是贵。上海磁浮列车示范运营线年的价格，运营时速160公里的长沙磁浮快线亿，大规模建设将财政严重的财政负担。相比之下，轮轨式高铁到2008年也仅为1.3亿元每公里。

　　其次是兼容性差。磁悬浮的列车、轮轨与既有铁路网不兼容，修建的磁悬浮轨道不能接入国家铁路网络。需要考虑乘客中转换乘，影响使用效率。此外，高铁建设一开始是考虑了部分线路需要兼容货运列车的，磁悬浮也无法实现。

　　最后，也是最致命的一点，磁悬浮作为一项尖端技术，当时是被垄断在德国、日本手中的，没有任何技术转让的可能。而让未来中国十几万公里骨干轨道和几千列列车的建造、维护、保养，全部控制在外国厂商手中，是不可想象的。

　　正如开头所写，目前国内已经有完全自主知识产权的高速磁悬浮技术，中国在这方面处于国际领先水平。

　　至于其他问题，从公开消息来看，磁悬浮技术不会大规模铺开建设，只是在部分热门高铁骨干线路上作为补充运力。

　　这些线路要么贯通经济发达地区，要么连接国家规划的区域重点城市，带来的经济和社会效益足以覆盖轨道工程的建设成本。

　　悬浮式交通系统初期投资可能会比轮轨方式高，但悬浮式交通系统没有接触，没有摩擦，没有磨耗，它属于模块化设计，本身维护量很少，所需维护人员仅为轮轨方式的1/10左右。从全生命周期来看，磁悬浮方案又没那么贵了。

　　磁悬浮轨道主要对接大城市，换乘需求没那么高，同时，这些线路在高铁时代就已经客货分离，客货兼容性的矛盾大大缓解。

　　以报道提到的京港澳磁悬浮通道为例，目前在这个方向上的京广高铁部分路段，比如长沙-广州区间，每天开行车次143对，已经接近150对。

　　如果再细分，衡阳至广州的路段每天开行车次162对，超过了上限。等到未来武汉枢纽直通线、武西高铁、沪渝蓉高铁建成汇入后，这条路段还会更繁忙，急需补充线路。

　　据《国家综合立体交通网规划纲要》，我国将建设4大国际性综合交通枢纽集群：分别是京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈。

　　从出行数据看，大众出行普遍存在一个心理门槛，那就是单程旅途最好卡在2顿饭之间。比如早上吃完饭7点出门，最好午饭时间段能到;吃完午饭出门，晚饭之前能到，这个时间大概在4.5-5.5小时。

　　根据各个平台公布假期数据，重点城市周边的“5小时高铁圈”和“4小时飞行圈”，一直都是假期出游最火热的地方。

　　而一旦开通时速600公里的高速磁悬浮列车，“四极”之间，2000公里左右范围，4小时内通达。

　　这些大城市之间，原来被时间和金钱成本压抑着的大量出行需求，未来将被完全解放出来。而这种强大的时空压缩效应，配合以不同城市各自在资本、商品和劳动力等方面的优势互补，将带来巨大的规模效应。

　　有研究统计，在2000-2017年间，高铁开通使得280个城市的每万人新注册企业总数增加了1.76个，同时导致约0.32个企业的退出，每万人净增企业数量为1.44个，相当于同期城市企业净增量的6.26%。

　　目前所有关于磁悬浮通道的规划、宣传，实际上都来源于国务院2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》里面的一句话：“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。”

　　目前我国共有北京、上海、深圳、重庆、广州、成都、天津、武汉、杭州10个超大城市，实际上就是前面提到的京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝再加上长江中游5个城市群范围，按东南西北中分布。

　　虽然还没有到具体规划阶段，但根据同一份文件规划的“6条主轴”和一份潦草的示意图可以推测，未来的磁悬浮通道还是会沿着已有的主要高铁干线建造。

　　众所周知，武汉素来以“九省通衢”着称。近代以来，武汉依靠着长江和京汉-粤汉铁路这2条中国经济大动脉上的枢纽地位，一度成为和上海齐名的、可以用“大”冠名的“大武汉”。

　　但改革开放后，铁路网络的完善，加之长江中下游诸多港口城市快速崛起，使得武汉的交通枢纽地位大幅下降。

　　尤其是进入高铁时代后，武汉十几年间都没有时速350公里的横向高铁干线通过，反倒是北边的郑州、南边的长沙，都成为了东西-南北干线高铁交汇处的枢纽城市，并因此驶上了发展的快车道。

　　这导致武汉相对于其他中部省会的优势大打折扣，通过交通线接受发达地区辐射的能力被削弱，一度只能靠虹吸省内资源来守城。

　　不过，目前湖北和武汉都在加紧“补课”。未来沪渝蓉高铁通车，将极大改善武汉在全国高铁网络中的地位。一旦武西高铁通车，武汉“米字型”高铁网建设完成，对主要城市的通达能力就将赶上郑州。

　　而一旦磁悬浮通道网络成型，武汉将成为串起京津冀、粤港澳、长三角、成渝四大城市群的关键枢纽，从此奠定在中部城市中的地位。

　　值得一提的是，根据前瞻智慧招商平台，上述几个地区的城市，正是我国战略性新兴产业最集聚的地方。

　　发达地区的尖端产业资源，通过干线轨道的快速流动，与武汉的人才优势相融合，有望激发出无限的创新潜力，打开更广阔的市场和未来。

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