。截至2024年底，湖南高铁里程接近2400公里，排名全国第八，中部第二，并在2022年就实现了“市市通高铁”。

　　比如，原来计划“十三五”规划开工建设的铜吉高铁、娄邵高铁和长赣高铁都被推迟到了“十四五”规划。

　　“十四五”规划中纳入了10条铁路，但宜昌至常德、黔江至吉首、永州至清远至广州、益阳至娄底、张家界至石门（澧县）、衡阳至柳州、常德经岳阳至九江等7条至今都未能开工建设。

　　但是，目前已进入二季度，至今还未有一条新的铁路项目开工建设。其中，希望最大的还算是“十年磨一剑”的长赣高铁了。

　　然而，这也同时意味着，有着地理区位优势的湖南铁路建设，已从过去的领跑状态变成需要加快补课的“后进生”了。

　　二是，希望将上述7条铁路结转纳入“十五五”铁路发展规划，并希望支持将长沙至九江、怀化至桂林、长沙西经韶山至娄底、娄底至邵阳4条高铁，兴永郴赣、荆岳2条铁路及衡茶吉铁路扩能改造，纳入国家“十五五”铁路发展规划。

　　背后一个共同的因素不容忽视，那就是当前大多数地方包括高铁在内的基建存量基础已经比较高，同时受人口和城镇化空间等多个变量的影响，高铁建设的增量空间，不可避免遭遇压缩。

　　作为连接东西、沟通南北的中部交通枢纽，湖南的铁路发展上限其实比较高，相关建设滞后，不能真正形成显着的高铁枢纽优势，便很可能弱化地理区位优势的释放。

　　2023年，湖南固定资产投资（不含农户）比上年下降3.1%。其中，基础设施投资下降16.1%，比全国整整低了22个百分点。

　　2024年，湖南固定资产投资（不含农户）比上年增长2.8%。其中，基础设施投资增长5.9%，比全国高出1.5个百分点。这种回暖，也是缩小与全国GDP增速差距的原因之一。

　　从客观原因看，这些面临“难产”的线路，不少属于跨省高铁，项目的启动必然涉及更多方面的利益博弈，面临更大的不确定性。

　　值得注意的是，近年来，铁路建设的地方出资比例明显增高。这对地方的“钱袋子”是个非常现实的考验。

　　一方面，需要加快发展，来为投资提供源源不断的支持；另一方面，投资的企稳，又是推动发展的重要动力。两者相辅相成。

　　对于湖南而言，特殊性还体现在，既缺乏沿海省份那样的“家底”，又不具备一些战略大省那样的政策倾斜力度，所以铁路建设，也就更依赖于“自力更生”。

　　这也对更多地方带来启示：很多发展窗口期都稍纵即逝，越到后期，“补课”的难度越大，不确定性也越大。

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