近期，多个网友向“汽扯扒谈”反映，很多高速上新增新增“慎用智驾”或“勿用智驾”路牌。显然这与不久前，

　　“汽扯扒谈”随机采访几位老司机和新手，均表示很关注此次小米车祸的调查结果。对于所有车辆智能驾驶的信任度更是打了折扣，并且认为高速进行相关智驾慎用的提醒很有必要。

　　而高速正是智驾最常用的场景之一。在此之前，经常会在社交媒体上刷到某些品牌车型智驾表现视频，在出行中带来种种便利。尽管多数车企对于车型智驾开启，都有一系列规范流程，并对驾驶员监管车辆会有相应提醒。但是车企在对智驾进行线上和线下传播的时候，为了体现先进性，确实有很大的误导。

　　主流车企基本都举行过智驾技术发布会，声称智驾对于复杂路面的应对能力。光看介绍，确实感觉车型几乎“无所不能”。而线下销售人员，对于本品牌车辆自驾实力的介绍“更为夸张”，这都让消费者对于智驾应用场景以及需承担风险，有了比较严重误解。

　　现在国对于智驾的风评，几乎一夜之间发生调转。包括小米在内的众多车企，也强调智能驾驶并不是真正实现无人驾驶。此次出事的小米SU7是否属于智能驾驶问题个例呢？实际上并不是。

　　“汽扯扒谈”从相关报道发现，不论是声称处于智驾第一梯队车企车企，还是在海外搭载FSD最新版本的特斯拉，都有智驾过程中发生事故的案例。现在智驾技术主要采用端到端大模型，对路况状况识别和匹配处理，虽然精度和准确度不断提升，但是仍会有出现问题处理不了的可能。所以智驾出现问题和事故，多发生在修路、特殊车辆以及路况等场景中。只要出现一次问题，往往都有可能是“致命”的。

　　一方面今年大量新上市车型都搭载智驾系统，因此也被称为智驾普及元年；另一方面，各地有关高阶智驾法规也陆续出台，因此智驾系统的搭载，将迎来爆发性增长。而现在多个高速公路明确不要使用智驾系统，这似乎意味着在高阶智驾推广方面，面临“急刹车”。

　　与此同时，也让车企和消费者更理性看待智能驾驶的优缺点和使用边界。短期内，行业或将经历“技术降速期”。工信部《L3及以上自动驾驶准入管理试行办法》的试点推进，以及北京、武汉等地自动驾驶条例的落地，为责任划分提供了新框架。

　　长期来看，智驾要想实现真正推广，不能只是车在跑，还需跟上构建和完善技术安全、用户认知和法律责任三大体系。比如建立边缘场景数据库，强制要求车企进行异形障碍物、极端接管场景测试；用户方面则加强培训，并在智驾过程中，确实承担起监管的责任。对于多次不按要求监管的用户，车企也应对车辆智驾开启进行限制。

　　小米这次交通事故揭示出技术智驾普及必须建立在安全与责任的双重基石之上。当高速路上的警示牌从“保持车距”变为“慎用智驾”，行业需要的不只是技术参数的升级，更需一次从营销尺度到制度设计的全面革新。

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