当下，汽车行业正经历百年未有之大变局，身处其中的参与者无不深受影响。于新势力而言，这是难得一遇的崛起契机；于传统汽车厂商，这是催生变革的挑战与机遇。

　　近年来，以特斯拉、“蔚小理”为代表的造车新势力强势进场，给整个产业格局带来冲击的同时，也给传统汽车厂商徘徊不前的转型变革敲响了警钟。

　　以日系车为例，市场份额从最高的25%，降低到现在的15%左右，铃木、讴歌、三菱相继退出中国；马自达、斯巴鲁不温不火，走向小众；日产、本田在华遭遇滑铁卢，销量一降再降；丰田核心车型从加价到降价，市场份额不断被蚕食……

　　“目前的销售的确是在下滑，我们接受这个现实。”日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚，在2023日本移动出行展上接受中国媒体采访时相当坦诚地承认日产在中国市场遇到的情况。

　　“及时推出适合中国用户的产品，‘Time to market（适时投入产品）’和‘Design to market（为市场定制产品）’，我认为这是非常重要的。”他表示，“我们需要变革，要调整过时的、不适合的策略。不仅是日产汽车，其他车企也是如此。”

　　这份直面现实的坦诚，与索尼本田CEO川西泉贬低中国电车“只是像排列智能手机的图标一样，目前并没有什么技术惊喜”形成了鲜明对比，更加凸显了日产对待电动化战略以及中国市场的重视。而五款HYPER系列概念车型的发布，进一步诠释了日产汽车对未来出行的理解。

　　今年恰逢日产汽车成立90周年，在过往的燃油车时代，日产品牌拥有鲜明的技术标签。如今的新能源时代，日产又将如何塑造自己“技术日产”的标签呢？

　　事实上，在2021年底，日产就发布了“日产汽车2030愿景”，其中包括：未来5年内将投资2万亿日元（合计1128.4亿人民币），加快推进电驱化产品布局和技术创新；计划到2030财年推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%；未来5年将推出20款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。

　　“从今天发布的概念车可以看出我们对智能化的关注。”内田诚切换到驾轻就熟的技术赛道。目前日产正在开发基于激光雷达的先进辅助驾驶技术，计划到2030财年在全部新车型上搭载新一代激光雷达系统。至更早的2026财年，日产和英菲尼迪品牌将有超过250万台车辆搭载ProPILOT超智驾技术。

　　电动化技术方面，日产正专注于全固态电池。日产研究部门的副总裁土井和弘表示，该技术有可能让日产的下一代电动汽车实现质的飞跃。据他介绍，日产的固态电池几乎是现有电池两倍的能量密度，且具有更快的充电性能和更低的成本，适用于所有类型的汽车。

　　“日产是自研自产电池的先驱。在这方面，包括与电池相关的特性材料，我们已经进行了 35 年的研究和实验，我们希望以适当方式将全固态电池全面投入量产。正如我之前所宣布的，2024财年将在横滨启动试点工厂。”内田诚表示，尽管全固态电池面临着各种挑战，但日产已经在这方面跨出了一步。

　　“全固态电池全面优于现有的锂电池，未来实现量产将用于诸如日产Hyper Tourer概念车的产品，将提供更加舒适的车内空间和驾乘体验。我们致力于尽快将其商业化，希望在2028财年之前实现量产，而试点生产计划将在今年年底完成，随着试点计划的完成，意味着实际产品即将投入使用，这也是日产技术的一个有力证明。”

　　与此同时，作为电驱化的两大支柱，日产将继续推进e-POWER和纯电车型的研发和导入。据悉，日产正在研发第三代e-POWER系统，并计划于2026年量产。按日产设定的目标，2026年e-POWER的成本将达到燃油车同等水平。

　　除此之外，日产汽车针对碳中和开启了多项技术的验证，比如在全球范围内测试“车辆到一切”（vehicle-to-everything，V2X）技术的应用价值，启动了销售“可再生能源电能”的项目测试，还在持续开展电池二次利用技术的研发，并推进有利用价值的电池材料、零部件回收技术的开发。

　　内田诚说道，日产汽车在2020年提出的“Nissan Next”中期事业计划将于2023财年结束。截止目前，日产汽车一直在全球范围内执行这一计划，在面对各种挑战的过程中构建良好的财务基础、提高销售质量，以及为将来的行动做好准备。

　　虽说在外界看来，日产在智电化转型之路上，要明显落后于中国新势力的脚步，但日产并没有简单的跟随、模仿新势力，而是一直在不断储备技术。在笔者看来，“核心技术才是第一生产力”，日产在电池技术、电驱技术以及智能技术方面的积累，可比什么“冰箱彩电大沙发”有意义太多了。

　　今年9月份，日产中国销量为63823辆，同比下跌30.68%，环比下跌1.7%。这里既有市场竞争日益激烈的外部因素，一定程度上也有日产自身产品策略问题。

　　谈及如何看待中国市场的下滑态势，内田诚表示，“中国市场仅仅在5-8月份就有61款车型推向市场，竞争激烈不言而喻。”但同时，内田诚一再强调，“我们当然会继续在中国投资。”

　　他说道，自2003年以来，日产汽车已经在中国深耕20年，累计销售超过1500万辆日产品牌汽车。日产将中国视为独特的核心市场，从零开始，研发适合中国用户的产品，这是日产汽车设计研发的核心之一。

　　而就在“东风汽车有限公司新战略发布会”上，日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平进一步向外界介绍了日产在华的规划——至2026年底前，将向中国市场新投放本土开发的新能源汽车10款，包含日产和启辰品牌以及东风品牌；其中包含四款日产品牌的新能源汽车。并且首款自主研发日产品牌的新能源汽车将会在2024年的下半年投放市场。

　　与此同时，合资公司还将在东风集团和日产全球的支持下，主动开展出口业务：东风有限将开发国际市场，从2025年开始启动，第一步设定的出口销量目标为10万辆，其中包含四款日产品牌的新能源汽车，并且将根据实际情况不断加大出口数量。

　　内田诚表示，接下来，日产将与中方合作伙伴深入合作，发挥日产在电驱、电池方面优势，利用在中国的资源，更加快速地开发符合中国用户需求的产品和配置。

　　“我知道有些公司（设计部门）的中国员工和其他员工是分开工作的，但我们的设计团队不是。我们都在一起工作，一直在互相激励。”日产汽车公司全球设计高级副总裁阿方索·阿尔拜萨透露说。

　　同时，他还举了一些更具体的例子：“尽管日产Hyper Tourer概念车是在日本设计的，但是它不仅受到了日本市场豪华商务车的影响，还与中国市场的消费趋势息息相关，因为中国这一重要的区域市场也正在发生着许多变化。与此同时，我们的设计团队提出的日产Hyper Adventure概念车，意在抓住‘探险车’这一在中国几乎全新的细分市场。”

　　“中国的变化太快了，这几年我们都见证了这些变化，这些变化非常鼓舞人心。中国就是这样，你必须每天去研究，因为中国的每一天都可能是瞬息万变的。”阿尔拜萨感慨道。

　　近几年，众多的跨国车企把“在中国、为中国”挂在嘴巴，但在笔者看来，只有日产是真的有能力针对中国市场的需求做出改变的。因为从这次的访谈不难发现，从设计部门到技术部门、企业业务部门，都反复提到为中国市场专门打造产品。

　　“我们将运用（日产）这些优势来开发适合中国用户的电驱化产品，这是未来日产汽车变革的重点。我们需要关注成本竞争力，包括供应链，我们也要打造出有日产特色的产品，洞悉中国市场的变化，满足中国用户的需求，这些都是我们的关键所在。”内田诚说。

　　其实，中国汽车产业能够在新能源转型的道路上走在世界前列，与我们在新能源路线选择上的毅然决然不无关系。但通过对以日产为代表的日系品牌深度了解之后，可以发现，中国汽车依然需要借鉴一些经验，比如对汽车和产品的执着，在汽车工业道路上追寻长期主义的战略定力等等。

　　所以，在笔者看来智电化转型的下半场才是关键。虽说眼下以日产为代表的日系品牌在电动化转型上慢半拍，但并没必要因此而看衰日产和其它日系品牌，或许两三年后市场的格局又会发生变化。让我们拭目以待吧！

　　声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。

(责任编辑：管理)